Pedemontana, la storia infinita rischia di fermarsi a Lomazzo

Da qualche mese l’autostrada Pedemontana torna a far parlare di sè. Se dopo decenni di dibattito sembrava che, questa volta, non ci fossero dubbi sulla sua realizzazione, ora, a cantieri aperti e a terreni sventrati, l’incubo è quello dell’insufficiente copertura finanziaria. L’ipotesi che sembra farsi strada, al momento, è quella del «tracciato corto»: le due tangenzialine delle città di Varese e Como e 22 Km di autostrada che collegherebbero l’autostrada A8 con la A9, punto. Un progetto che costerebbe 1,4 miliardi, contro gli oltre 80 Km e 5 miliardi di spesa previsti dal progetto originario, quello che avrebbe portato da Malpensa a Bergamo.

Nel quadrato rosso la prima tratta di Pedemontana: dalla A8 alla A9.

Nel quadrato rosso la prima tratta di Pedemontana: dalla A8 alla A9.

Il rischio dei giorni appena passati è stato di interrompere i lavori, da un momento all’altro, lasciando 1.700 addetti a casa già da fine marzo. Al momento, però, la crisi di liquidità di cui soffrono le casse di Pedemontana S.p.A. sembra essere stata scongiurata nel breve periodo, garantendo l’apertura dei cantieri fino a giugno.

Ma quale è stato il nodo da sciogliere per sbloccare i finanziamenti? Affinché i lavori non si bloccassero era necessario un aumento di capitale di Pedemontana S.p.A. di circa 100 milioni di euro, per il rinnovo del prestito ponte di 200 milioni. La società Pedemontana è detenuta da Milano Serravalle per il 68%, Equiter S.p.A. per il 20% (società di Intesa San Paolo), Banca Infrastrutture Innovazione Sviluppo S.p.A. per il 6% (sempre Intesa San Paolo) e UBI Banca S.p.A. per il 5%. Milano Serravalle ha da subito deliberato l’aumento di capitale per la quota a lei riconducibile (68 milioni), mentre gli altri enti no. A quel punto la stessa Milano Serravalle ha dato la disponibilità per la copertura dei 32 milioni mancanti, a condizione che il Governo intensificasse il prestito pubblico per Pedemontana, «passando subito dalla copertura del 35% dei costi già sostenuti all’80 percento». Milano Serravalle ha quindi versato l’integrazione di 32 milioni, salendo al 79% di Pedemontana.

La copertura finanziaria anticipata dallo Stato per coprire i costi già sostenuti permetterà – molto probabilmente – di completare il primo tratto, la bretella tra A8 e A9, ma «è chiaro – scrive Il Sole 24 Ore – che se le risorse pubbliche vengono erogate in gran parte per il primo tratto, diminuiranno per il secondo», e così via. C’è un piccolo particolare che si spera non influisca sulla realizzazione di questa bretella: la prima tratta di Pedemontana, realizzata da una cordata guidata da Impregilo, si ferma a pochi metri dalla A9, perché l’allacciamento fa parte della seconda tratta, che spetta all’austriaca Strabag.

In tutto questo, come vanno le cose all’interno di Pedemontana? Un articolo de Il cittadino di Monza e Brianza, firmato da Davide Perego, racconta la curiosa gestione della società, a cominciare dai vertici. Da Maurizio Agnoloni, per la precisione, presidente di Milano Serravalle e amministratore delegato di Pedemontana:

A queste due poltrone, già prestigiose e soprattutto remunerative, il 4 marzo scorso ha aggiunto pure quella di presidente di Tangenziali esterne di Milano (Tem), anch’essa partecipata dalla Serravalle (su questa società è aperto un bando per la vendita dell’82,4 per cento del capitale. La gara si chiuderà a luglio ed è stata indetta dopo il fallimento dei precedenti tentativi di cessione, con cui Provincia e Comune hanno cercato di sistemare i propri bilanci.). Insomma, il controllore coincide con il controllato. E i soldi sono, come al solito, quelli di tutti: Agnoloni, con i suoi tre incarichi, prende ogni anno qualcosa come 280mila euro. Premi esclusi, ovviamente.

Ma chi è Agnoloni? E’ un avvocato di professione. Uomo molto vicino al presidente della Provincia di Milano Guido Podestà e amico di Denis Verdini, Agnoloni è stato coinvolto nell’inchiesta Btp-Credito Fiorentino.

Amico di Podestà, si diceva. Più di un amico, forse. Visto che l’inquilino di Palazzo Isimbardi ha affidato proprio allo studio legale Agnoloni la ristrutturazione della holding di famiglia, la «Roly», detenuta all’80% dalla moglie di Podestà, Noevia Zanella.

Dai vertici, alla base – si fa per dire – del carrozzone, dove oltre ai costi del Consiglio di amministrazione (261mila euro nel 2011) e del Collegio sindacale (359mila euro), troviamo consulenze legali per 114mila euro, «altre consulenze» per 14mila euro, 433mila euro per «collaborazioni e consulenze», 54mila euro per materiali di consumo, 36mila per le telefonate dei dipendenti e 10mila per quelle dei dirigenti. Sempre nel 2011, diminuisce fino ad azzerarsi la voce «Eventi», che nel 2010, ammontava a 537mila euro, 300mila dei quali spesi per la posa della prima pietra, a Cassano Magnago.

Oramai i ritardi e le difficoltà di Pedemontana sono candidamente ammessi anche dal nuovo presidente della Regione Lombardia, Roberto Maroni, secondo il quale «quest’opera non è finalizzata all’Expo, io ritengo plausibilmente che una buona parte dell’opera sarà pronta per il 2015, ma non sarà esaurita nel 2015». Peccato che non fosse così fino a pochi mesi fa, quando il suo predecessore, con il quale più volte è stata ostentata la continuità politica, nel dicembre 2012 dichiarava che «la realizzazione delle grandi opere infrastrutturali di competenza di Regione Lombardia per Expo Milano 2015 procede senza alcun ritardo […] Non ci sono problemi né per Pedemontana, né per Brebemi, né per Tem. Alcune di queste opere saranno pronte nel 2013 e nei primi mesi del 2014. Chi verrà dopo di noi dovrà prendere queste opere e rispettare il cronoprogramma fissato tra il 2013 e il 2015».

Se l’ambizione era collegare Malpensa ad Orio al Serio, possiamo ritenerci soddisfatti, calcolando i danni ambientali, della bretella Cassano Magnago – Lomazzo? Risponditore automatico: no.

Qui sotto una galleria di immagini dalla Valle Olona, primissimi chilometri di Pedemontana:

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photo Matteo Colombo

Solo contro tutti

Solo contro tutti: è così che appare il “povero” Presidente della SEA nel suo continuo girovagare negli ultimi mesi, in giro per la Lombardia, in particolare nella Provincia di Varese, a tentare di far capire, a noi poveri mortali, che se l’Aeroporto non funziona, è tutta colpa dei partiti.

Al punto che in qualche dibattito, è arrivato a dire “che l’unica seria attività di pianificazione la possano fare le imprese”, ed ancora oggi insiste che la “responsabilità è dei Ministri dei Trasporti degli ultimi tre anni”, e che “nessun partito è amico di Malpensa”.

Poi si fanno confronti con la situazione di Parigi, quando fa comodo spingere sulla questione dell’accentramento, mentre altre volte con le situazioni di Madrid o Atene (Capitali di Paesi immersi in una devastante crisi economica), quando fa comodo raffrontare i dati di “decrescita”.

Va detto che l’Avv. Bonomi, Leghista della prima ora, Assessore della prima (e fortunatamente ultima) giunta monocolore leghista di Milano, poi passato alla Presidenza della SEA, poi passato dalla Presidenza di Alitalia negli anni del governo Berlusconi 2001-2006, poi ritornato a Presiedere la SEA, si presenta a molti di questi dibattiti senza un vero e proprio contraddittorio sui temi da Lui proposti per sostenere la tesi della “solitudine” e dell’”incomprensione”.

Ricordo ancora i titoli della “Padania” (“Giù le mani dall’aeroporto della Padania”) e, in un paese dove la Lega ha Governato da Roma, da Milano (Regione e Comune), Provincie di Varese e di Milano, Comuni limitrofi all’aeroporto, e SEA stessa attraverso la nomina di un Leghista come Presidente, sentirsi dire proprio da Lui che i Partiti gli sono contro mi pare una “bestemmia”.

Rimarco però anche la debolezza degli interlocutori, sia coloro che lo invitano in questa tournée “one man band”, senza un vero e proprio dibattito, sia coloro che sono i suoi “datori di lavoro”.

Per quanto riguarda le specifiche questioni di confronto con le altre realtà in Europa, invito a rileggersi una mia lettera, pubblicata sulla Prealpina di qualche settimana fa, che mette a confronto gli aeroporti europei che spesso vengono presi in considerazione dai “difensori” di Malpensa senza nessuna reale possibile corrispondenza.

Jimmy Pasin

p.s. La lettera la trovate qui.

C’ero prima io (è nato prima il parco o l’aeroporto?)

Martedì 27 marzo, si è tenuto a Milano, al “Circolo De Amicis”, un interessante dibattito dal titolo “Il ruolo della SEA nel futuro di Milano“, sul futuro della Società di gestione degli aeroporti milanesi, a seguito della possibilità che il Comune di Milano metta all’asta un ulteriore 15% di quote di proprietà, scendendo sotto il 50%, smettendo quindi i panni di socio di maggioranza.

Moderati dal giornalista economico de “la Repubblica” Luca Pagni, sono intervenuti il Presidente della SEA Giuseppe BonomiAnna Gervasoni Direttore Centro di Ricerca sui Trasporti e le Infrastrutture Università Carlo Cattaneo – LIUC, Onorio Rosati Segretario Generale della Camera del Lavoro di Milano, Franco Brioschi Coordinatore Regionale Trasporto Aereo Filt-Cgil, Franco D’Alfonso, Assessore al Commercio del Comune di Milano.

L’incontro si è svolto quasi esclusivamente seguendo il tema della “dismissione” mettendo a confronto i sostenitori della “conservazione” della maggioranza della proprietà in mano pubblica e i sostenitori della cessione di quote per mettere il Comune nelle condizioni di investire su infrastrutture ritenute più strategiche per i milanesi.

Non voglio qui entrare nel merito di questa scelta che la Giunta milanese si appresta a fare, ma voglio ribadire quello che mi è stato concesso di dire martedì sera, attraverso l’apertura del dibattito al pubblico.

Premetto che la bellissima sala aveva alle pareti delle riproduzioni di stampe storiche di Milano: avvicinandomi ad una di quelle che rappresentavano l’area interna alla cerchia dei navigli, ho fatto presente ai milanesi presenti, e all’assessore in particolare, che la vendita di SEA porta con sé un progetto che propone l’ampliamento del sedime aeroportuale con la costruzione di una serie di edifici con varie destinazioni d’uso.

Un progetto che prevede la cementificazione di 4 milioni di mq. di Parco del Ticino.

Ho chiesto quindi all’Assessore ed ai milanesi presenti, se non si sentissero in difficoltà nel pensare che la loro Amministrazione, attenta all’ambiente ed ai parchi urbani, pronta a diminuire i volumi nel PGT, è invece disponibile ad una operazione immobiliare quale quella prevista dal Masterplan di Malpensa.

4.000.000 di mq. di cemento in un Parco: un’area grande più del centro di Milano all’interno della cerchia dei Navigli.

In giallo, l'area in prossimità di Malpensa destinata a una possibile cementificazione rapportata con altre zone di Milano.

In giallo, l'area in prossimità di Malpensa destinata a una possibile cementificazione rapportata con altre zone di Milano.

A seguito del mio intervento, immediata è partita una “piccatissima” replica del presidente della SEA, Giuseppe Bonomi, che ha subito ribadito che “Malpensa esisteva prima del Parco del Ticino”. “L’aeroporto c’è dal dopoguerra, il Parco del Ticino dal 1974”

È un’affermazione che esplicita una ideologia non espressa: io faccio quello che voglio perché sono arrivato prima della normativa vigente.

Non ho voluto replicare perché il presidente ha subito alzato i toni e la serata non si addiceva ad uno scontro, ma vorrei ricordare non solo a Bonomi, ma a tutti, che i boschi, i parchi, esistevano prima di tutti noi, e su questo dobbiamo riflettere quando pensiamo ad una loro irreversibile trasformazione.

Io, che non sono contrario per “ideologia” alle modificazioni antropiche del paesaggio, voglio però anche ricordare a Bonomi che non esiste uno “ius soli” delle imprese: il fatto di essere presenti prima della “formazione” di un vincolo, non lascia la libertà alle aziende di “fregarsene” del vincolo stesso.

I Piani Regolatori sono nati dopo una legge del 1969: non è dato che le imprese preesistenti alle normative urbanistiche possano dire che, poiché esistevano prima del Piano, possono fare quello che vogliono.

Le trasformazioni si realizzano attraverso una relazione con le pubbliche amministrazioni, senza che vi sia una sorta di “diritto alla costruzione sui terreni liberi” in funzione del fatto che l’azienda preesisteva alla norma!

Un’ultima considerazione va fatta sulla proprietà dell’area oggetto di ampliamento: quasi 3 milioni e mezzo di mq sono di proprietà demaniale (Ministero della Difesa) – quindi di proprietà di tutti gli Italiani e non di SEA – che dovrebbero venire ceduti all’aeroporto in cambio di 60 milioni di euro (in lavori “edili”). Una cifra inferiore ai 20€/mq, per un terreno che, una volta inglobato all’interno del sedime, diventando edificabile, assumerà un valore di oltre 200€/mq (forse anche 400€mq).

Allora, caro Presidente Bonomi, la domanda non è “è nato prima il Parco o l’Aeroporto?”, perché sia che il “Parco” venga considerato un valore naturale, sia venga considerato un’ente, l’aeroporto gli deve comunque rispetto!

Jimmy Pasin

Cieli sempre più grigi per Malpensa

Una grossa porzione delle difficoltà che Malpensa sta incontrando, oramai da alcuni anni, sono riassunte in due grafici pubblicati oggi da Repubblica:

A destra, il numero di passeggeri (in milioni) transitati da Malpensa ogni anno, a partire dal 2000. I primi anni 2000 sono decisivi per capire le dinamiche in corso: il 1998 è l’anno in cui viene inaugurato il nuovo Terminal 1 di Malpensa. Per dare l’idea della portata dell’evento posso dirvi che la mia classe delle medie è andata in gita al Terminal 1 nuovo di pacca. Sono gli anni di “Malpensa grande hub”.

Le cose, invece, andranno diversamente. Fiumicino, Bergamo, Napoli, Torino, Palermo, Cagliari, Venezia, Catania e Bari tra il 2007 e il 2011 hanno incrementato il numero di viaggiatori (Napoli è rimasto costante, in realtà), mentre Malpensa da 23,9 a 19,2 milioni di passeggeri: in un trend generalizzato di crescita, non a somma zero, Malpensa perde.

I giochi a somma zero che limitano Malpensa, che sottraggono direttamente passeggeri a Malpensa spostandoli da altre parti, sembrano essere due, in stretta relazione tra di loro: Alitalia e Linate.

Nel 2008 Alitalia sposterà il suo hub a Roma, abbandonando Malpensa e facendo crollare del 25% i passeggeri dello scalo bustocco. Negli anni successivi la politica ha continuato a metterci del suo: il governo Berlusconi – Bossi, ad esempio, ha negato a Singapore Airlines la possibilità di far proseguire il volo che quotidianamente collega Singapore e Malpensa fino a New York, per difendere l’unico vettore operante su questa rotta: Alitalia. Il diniego dura tuttora (come dimenticare il potenziale conflitto di interessi che pesa sul Ministro Passera?).

L’altro freno è Linate, dicevamo. Nell’immagine qui sopra, a sinistra, potete notare come i saldi dei passeggeri in transito da Linate e Malpensa siano complementari, negli ultimi tempi. Scrive Repubblica:

Avanti di questo passo, lo scalo bustocco vedrà svanire nel nulla nel 2012 un milione di passeggeri, di cui 500mila almeno persi in favore del rivale.

In che modo i due fattori si tengono insieme? Lo spiega Marco Giovanniello su Linkiesta:

Dopo Air France che lo fece a ottobre, da domani trasloca tutti i suoi voli da Malpensa a Linate anche KLM, la linea aerea che nel 1998 voleva fare di Malpensa un grande hub, insieme ad Alitalia. Il decreto Bersani bis vigente limita ad un solo volo quotidiano di andata e ritorno i voli da Linate ad Amsterdam che una compagnia aerea può effettuare, ma Alitalia e KLM insieme ne faranno sei e non due, fingendo che ciascuno sia operato da una linea aerea diversa, linee aeree che esistono in pratica solo sulla carta e solo a questo furbesco scopo, prestanome.

ENAC e il Ministero dei Trasporti come le tre scimmiette tengono occhi, orecchie e bocca chiusi davanti ai furbetti dell’ aeroportino dell’ Idroscalo. Tollerano, di fatto incoraggiano, che Alitalia ricicli slot che non non usa più per i voli verso Fiumicino, a causa del traffico sottratto dal Frecciarossa, svuotando il sistema aeroportuale milanese del più prezioso traffico intercontinentale e arricchendo linee aeree straniere e aeroporti stranieri a scapito di SEA e degli interessi italiani.

Con la sconcezza, l’ illegalità tollerata dalle Autorità preposte a impedirla, di Air France e KLM che senza limiti portano passeggeri da Linate ai loro hub violando di fatto le norme e tra l’ altro discriminando i concorrenti come Lufthansa, British Airways o Iberia cui viene concesso di violare meno, perché non sono soci di Alitalia, Malpensa e SEA non vanno da nessuna parte ed è puerile discutere di danni ai cittadini se il Comune di Milano vende in un modo piuttosto che in un altro.

Già con Linate come previsto dal decreto Bersani bis, che ora non viene applicato, da una parte meno passeggeri verrebbero “aspirati” verso altri hub esteri e dall’ altra Malpensa avrebbe, trasferiti da Linate, abbastanza voli di breve/medio raggio  per incrementare i suoi voli intercontinentali, perché, con la possibilità di servire tutti i passeggeri italiani e non solo i lombardi, tante linee aeree inaugurerebbero subito voli che senza transiti non stanno economicamente in piedi. E si ricordi che quei passeggeri italiani che non transitano da Malpensa solo in piccola parte transitano da Fiumicino, gli altri sono ricchezza che regaliamo al resto d’ Europa.

Il problema, nel passato, era certamente di convenienza politica. La sbandierata difesa di Malpensa da parte di una certa parte politica – guidata dalla Lega Nord – non ha mai potuto tradursi in un forte ridimensionamento di Linate per motivi che sono essenzialmente di consenso elettorale. A differenza di quanto fatto a Oslo, Stoccolma, Atene, Monaco e Berlino, che hanno chiuso l’aeroporto cittadino per dare spazio allo scalo intercontinentale.

Stretta nella morsa Alitalia-Linate, per Malpensa sembra davvero dura uscirne bene. Siccome ci ritroviamo con un Governo “liberale” e svincolato  dal consenso dei cittadini, determinato nel “colpire un po’ tutti” – sperando che non si vada a casaccio -, forse sarebbe il caso che si procedesse disinnescando meccanismi che creano distorsioni nel mercato, che inevitabilmente favoriscono quelle che possono apparire come posizioni di rendita. Chissà che non si attiri qualche investimento dall’estero, come fece intendere Christoph Franz, amministratore delegato di Lufthansa, quando la compagnia tedesca abbandonò Malpensa:

Naturalmente il fatto che rimangano aperti due aeroporti vicini ha un impatto sul business. Linate non sarà chiuso e quindi non c’è la prospettiva di dare una buona offerta da Malpensa per la clientela che vola per affari.

SEA e Malpensa: cosa succede a Milano?

Partiamo dall’inizio. SEA è la società che gestisce gli aeroporti di Malpensa e di Linate e, mediante SACBO (della quale è azionista di maggioranza relativa), Orio al Serio.

L’azionista di maggioranza di SEA è il Comune di Milano, il quale, fino a pochi mesi fa, deteneva circa l’85% delle quote. Negli ultimi anni SEA si è rivelatanon senza polemiche – fondamentale per la gestione finanziaria del Comune di Milano:

Negli ultimi 12 anni, tra “assegni” ordinari e straordinari, ai soci sono stati distribuiti in totale 570 milioni. Solo Palazzo Marino, che deteneva l’84,5 per cento, ha incassato 480 milioni. Una fonte sicura, ad eccezione degli anni difficili dopo l’11 settembre e dopo la crisi Alitalia con la perdita del titolo di hub per Malpensa.

Non un semplice patrimonio immobilizzato, quindi, ma una società che genera reddito per il Comune di Milano. Tutto bene, se non fosse che la nuova amministrazione meneghina si è trovata a che fare con un buco nel bilancio 2011, dal quale sono spariti 350 milioni già messi a bilancio dalla giunta Moratti. Data la volontà del sindaco Pisapia e dell’assessore Tabacci di rispettare il patto di stabilità, la vendita di alcuni assets è stata una delle scelte. Tra questi, una quota di SEA.

Ad aggiudicarsi, a metà dicembre scorso, il 29,75% delle quote di SEA è stato F2i, un fondo di investimento serio, che guarda al lungo periodo e che si occupa di infrastrutture, guidato da Vito Gamberale, già amministratore delegato di Autostrade. Tra i soci di F2i figurano la Cassa depositi e prestiti, Unicredit, Intesa San Paolo, Merrill Lynch, Fondazioni bancarie e Casse di previdenza. L’esborso da parte di F2i è stato pari a 385 milioni (base d’asta) più un euro. La gara per aggiudicarsi questa fetta di SEA ha visto un curioso episodio: il fondo indiano Srei, rappresentato da Vinod Sahai, ha presentato la propria offerta – pari a 425 milioni – con un ritardo di dieci minuti e senza alcune necessarie garanzie e perciò non è stata ammessa all’asta.

Un secondo curioso episodio riguarda le azioni dell’autostrada Serravalle in pancia al Comune di Milano. Si tratta di quelle stesse azioni che l’allora giunta provinciale Penati vendette al gruppo Gavio. La Serravalle, a differenza di SEA, non era un investimento redditizio, ed è per questo motivo che l’amministrazione Pisapia ha da subito cercato di liquidarla, per fare casse. Il problema fu che nessuno, ma proprio nessuno, aveva intenzione di acquistare. Di conseguenza,

la quota Serravalle del Comune (il 18, 6 per cento) è stata messa in un bel pacchetto col fiocco insieme al 20 per cento delle più appetibili azioni Sea (gestione aeroporti di Linate e Malpensa). Il tutto al prezzo di 385 milioni di euro. […] Ora la gara è conclusa e Gamberale ha fatto marameo a Pisapia e Tabacci: ha lasciato dov’erano le azioni Serravalle e si è preso solo le Sea, scegliendo la seconda opzione prevista dal bando (il 30 per cento di Sea, senza azioni Serravalle, sempre allo stesso prezzo di 385 milioni).

Nel novembre 2011 Il Fatto Quotidiano sollevava già diverse perplessità:

“Non è la prima volta che per vendere un appartamento meno buono, se ne vende uno buono”, spiega Tabacci. Già, perché il dubbio di molti è che l’acquisto di Serravalle sia per F 2 i un cavallo di Troia per arrivare a Sea, dopo gli investimenti fatti nell’aeroporto di Napoli Capodichino. In un secondo momento la Serravalle potrebbe essere girata alla famiglia Benetton o al gruppo Gavio. Che rientrerebbe così in possesso di quote dell’autostrada, dopo averne ceduto nel 2005 il 15 % alla Provincia allora guidata da Filippo Penati. A un prezzo ben più caro di oggi: 238 milioni di euro.

Gavio, ai tempi, vendette il 15% delle azioni di Serravalle alla Provincia di Milano per 238 milioni di euro, avendole acquistate a 62 milioni, realizzando un profitto di 176 milioni di euro.

Ieri altre ombre si sono allungate su tutta la vicenda, grazie a un articolo pubblicato da L’Espresso:

Da almeno quattro mesi i pm hanno aperto un’indagine sulla gara per la cessione di una quota della Sea, la società che controlla gli aeroporti di Linate e Malpensa, da parte del Comune.

Il procedimento non è il solito “atto dovuto”, che nasce dopo un esposto politico o una bega tra concorrenti, ma ha una base inquietante: l’intercettazione del protagonista dell’operazione, Vito Gamberale. Gamberale, amministratore e azionista del fondo per le infrastrutture F2i, è stato registrato mentre discute della vendita del 29,75 per cento della Sea e chiede garanzie sul capitolato d’asta. Il nome del suo interlocutore è custodito con la massima riservatezza: si tratterebbe di una figura lontana dalla politica lombarda ma in ottimi rapporti con il vertice nazionale del Pd. Al telefono i due mostrano grande intimità e parlano senza freni. Il patron di F2i fa molte domande su come sta venendo impostato il bando del Comune di Milano e si raccomanda che non ci siano sorprese. L’altro lo tranquillizza e dice che tutto sarà costruito su misura, proprio in base a quanto il fondo desiderava. E insieme ridono della faccenda: una partita da centinaia di milioni di euro, che stava per consegnare a Gamberale una fetta consistente dei due aeroporti milanesi.

Un bando scritto su misura?

I requisiti adottati dal Comune sono apparsi troppo simili alla manifestazione d’interesse formulata proprio da F2i, che si era fatta sotto per rilevare con 380 milioni di euro un pacchetto di tesori municipali: il 18,6 per cento dell’autostrada Serravalle e il 20 per cento della Sea. Solo il dossier aeroporti però è andato avanti.

E ricordate il fondo indiano? Secondo L’Espresso, un altro investitore aveva manifestato il proprio interesse. Si tratta del

fondo australiano Macquarie, un colosso mondiale che conta azionisti arabi e asiatici ricchissimi. Da decenni Macquarie investe negli hub: fino al 2007 possedeva il 44 per cento degli Aeroporti di Roma, società che gestisce Fiumicino e Ciampino. Ha avuto quote di Bruxelles e Copenaghen, anche se nell’ultimo periodo si è concentrata sullo scalo internazionale di Sydney. Gli australiani, ottimi conoscitori degli intrecci tra politica e imprenditoria in Italia, avrebbero seguito tutta la procedura ma all’ultimo minuto non hanno trasformato i loro approcci in una proposta concreta. Contattati da “l’Espresso”, hanno ribadito la linea aziendale di non rilasciare commenti sulle gare, “sia che ci interessino o meno”.

Al momento è in discussione un’ulteriore vendita di quote di SEA. Forse è opportuno rallentare, e fare chiarezza.

Una considerazione conclusiva riguarda l’ennesima scelleratezza del patto di stabilità interno – che, non dimentichiamolo, è elaborato con la finalità di rispettare il Patto di stabilità e crescita negoziato a livello europeo. Sul sito del Ministero dell’Interno troviamo scritto:

Un obiettivo primario delle regole fiscali che costituiscono il Patto di stabilità interno è proprio il controllo dell’indebitamento netto degli enti territoriali (regioni e enti locali).

In questo caso, per rispettare il Patto di stabilità interno, ci si trova costretti a vendere pezzi di patrimonio che generano reddito, perdendo di vista il fatto che la grandezza di un debito è solo uno degli elementi a cui fare attenzione per controllare l’indebitamento. L’elemento con il quale bisogna mettere in relazione lo stock del debito sono i flussi: sono i flussi a garantire la solvibilità di un debito in un determinato arco temporale. SEA genera flussi positivi, che quindi aiutano a tenere sotto controllo l’indebitamento del Comune di Milano. Vendere pezzi di SEA garantisce l’abbattimento dello stock di debito, ma non la sua futura solvibilità.

La mitica «distruzione creatrice schumpeteriana»

Nel giro di poche ore mi è capitato di leggere più volte della «distruzione creatrice schumpeteriana». La prima volta ho trovato questa espressione su «La Repubblica delle tasse», di Luca Ricolfi:

Detto altrimenti: è un bene che nei periodi di crisi ci siano fallimenti, perché questo significa che il mercato riesce a far uscire le imprese meno efficienti, e a sostituirle con altre più dinamiche e competitive. Ma questa obiezione, che si basa sul concetto schumpeteriano di «distruzione creativa», vale solo se i regimi fiscali sono comparabili e ragionevoli. Oggi in Italia ci sono aziende in crisi che starebbero tranquillamente sul mercato se il nostro Ttr (Total Tax Rate) fosse quello dei Paesi scandinavi, e simmetricamente ci sono floride aziende scandinave che uscirebbero dal mercato se le aliquote fossero quelle dell’Italia. Il mercato è un buon giudice dell’efficienza solo se le condizioni in cui le imprese operano sono comparabili. E in Italia le condizioni in cui le imprese sono costrette a operare sono così sfavorevoli per tasse, adempimenti e infrastrutture, che la domanda vera non è «Perché le imprese italiane arrancano?», bensì «Perché ne sopravvivono ancora così tante?».

Ricolfi inserisce questo passaggio all’interno di un ragionamento che riguarda la lotta all’evasione fiscale che, dopo aver descritto l’entità della pressione fiscale che grava sui produttori di ricchezza, definisce come «ultima zattera con cui un ceto politico che non sa più che pesci pigliare cerca di salvare se stesso e sfuggire alle proprie responsabilità». Pur non condividendo il giudizio sulla lotta all’evasione fiscale, Ricolfi sembra anticipare tutti sul governo Monti e la sua lotta all’evasione fiscale poco affiancata da provvedimenti a favore delle imprese, dato che il libro è stato pubblicato nell’ottobre 2011.

Però, forse non è proprio così: Lucia Annunziata – e qui arriviamo al secondo «schumpeteriano» di giornata -, nel suo editoriale di oggi, cita una frase che il premier, secondo fonti governative, ha pronunciato a Piazza Affari pochi giorni fa, con la quale sembra lasciar intendere di sapere benissimo quali pesci pigliare:

Una cronaca veloce ci attribuisce deferenza verso il salotto buono ma togliere la possibilità di sedere simultaneamente nei cda di banche e assicurazioni, non è stata una cosa molto gradita. Pensiamo, poi, che in passato si sia tutelato il bene esistente e consentito la sopravvivenza un po’ forzata dell’italianità di alcune aziende, impedendo la distruzione creatrice schumpeteriana e non sempre facendo l’interesse di lungo periodo.

Lucia Annunziata ci spiega che il riferimento era all’articolo 36 della manovra Salva Italia, con la quale si vieta «ai titolari di cariche negli organi gestionali, di sorveglianza e di controllo e ai funzionari di vertice di imprese o gruppi di imprese operanti nei mercati del credito, assicurativi e finanziari di assumere o esercitare analoghe cariche in imprese o gruppi di imprese concorrenti».

Iniziativa lodevole, ma che granchio che ho preso! Pensavo che quei riferimenti all’italianità e alla «distruzione creatrice schumpeteriana» riguardassero il caso Malpensa – Singapore Airlines, nel quale sembra configurarsi un conflitto di interessi, con protagonista il ministro Passera, a beneficio di Alitalia e Unciredit, e a discapito di Singapore Airlines e della «distruzione creatrice schumpeteriana», e invece no. Niente.

Da ciò mi è venuto in mente un altro articolo, pubblicato ieri da Linkiesta, nel quale si fa notare che la trasparenza sui redditi dei componenti del Governo è fin troppa, sfiorando la violazione della privacy. Ma a chi interessa se Severino guadagna 7 milioni di euro all’anno, se Balduzzi ha una Subaru e se Terzi ha una Harley Davidson, se non giusto per scambiarsi due parole al bar? E’ sufficiente che i soldi li abbiano guadagnati onestamente. Quello che, invece, dovrebbe interessarci sono i potenziali conflitti di interesse, come succede nel Regno Unito:

La parola d’ordine è evitare il conflitto d’interesse, ma non vengono pubblicati i redditi dei ministri. Quanto ai conflitti invece la trasparenza è massima anche per i parlamentari: negli elenchi ci sono incarichi onorifici, presenza o meno in consigli di amministrazione (e se sono retribuiti o meno), regali o rimborsi spese ricevuti da chi e perché.

Infine, vi segnalo un articolo de La Voce, in controtendenza (sì, ciao). La «distruzione creatrice», in Italia, è fin troppa: nascono più imprese che bambini. Peccato che questa forza si sia avvitata su se stessa, in un terribile gioco al ribasso.