Pedemontana, la storia infinita rischia di fermarsi a Lomazzo

Da qualche mese l’autostrada Pedemontana torna a far parlare di sè. Se dopo decenni di dibattito sembrava che, questa volta, non ci fossero dubbi sulla sua realizzazione, ora, a cantieri aperti e a terreni sventrati, l’incubo è quello dell’insufficiente copertura finanziaria. L’ipotesi che sembra farsi strada, al momento, è quella del «tracciato corto»: le due tangenzialine delle città di Varese e Como e 22 Km di autostrada che collegherebbero l’autostrada A8 con la A9, punto. Un progetto che costerebbe 1,4 miliardi, contro gli oltre 80 Km e 5 miliardi di spesa previsti dal progetto originario, quello che avrebbe portato da Malpensa a Bergamo.

Nel quadrato rosso la prima tratta di Pedemontana: dalla A8 alla A9.

Nel quadrato rosso la prima tratta di Pedemontana: dalla A8 alla A9.

Il rischio dei giorni appena passati è stato di interrompere i lavori, da un momento all’altro, lasciando 1.700 addetti a casa già da fine marzo. Al momento, però, la crisi di liquidità di cui soffrono le casse di Pedemontana S.p.A. sembra essere stata scongiurata nel breve periodo, garantendo l’apertura dei cantieri fino a giugno.

Ma quale è stato il nodo da sciogliere per sbloccare i finanziamenti? Affinché i lavori non si bloccassero era necessario un aumento di capitale di Pedemontana S.p.A. di circa 100 milioni di euro, per il rinnovo del prestito ponte di 200 milioni. La società Pedemontana è detenuta da Milano Serravalle per il 68%, Equiter S.p.A. per il 20% (società di Intesa San Paolo), Banca Infrastrutture Innovazione Sviluppo S.p.A. per il 6% (sempre Intesa San Paolo) e UBI Banca S.p.A. per il 5%. Milano Serravalle ha da subito deliberato l’aumento di capitale per la quota a lei riconducibile (68 milioni), mentre gli altri enti no. A quel punto la stessa Milano Serravalle ha dato la disponibilità per la copertura dei 32 milioni mancanti, a condizione che il Governo intensificasse il prestito pubblico per Pedemontana, «passando subito dalla copertura del 35% dei costi già sostenuti all’80 percento». Milano Serravalle ha quindi versato l’integrazione di 32 milioni, salendo al 79% di Pedemontana.

La copertura finanziaria anticipata dallo Stato per coprire i costi già sostenuti permetterà – molto probabilmente – di completare il primo tratto, la bretella tra A8 e A9, ma «è chiaro – scrive Il Sole 24 Ore – che se le risorse pubbliche vengono erogate in gran parte per il primo tratto, diminuiranno per il secondo», e così via. C’è un piccolo particolare che si spera non influisca sulla realizzazione di questa bretella: la prima tratta di Pedemontana, realizzata da una cordata guidata da Impregilo, si ferma a pochi metri dalla A9, perché l’allacciamento fa parte della seconda tratta, che spetta all’austriaca Strabag.

In tutto questo, come vanno le cose all’interno di Pedemontana? Un articolo de Il cittadino di Monza e Brianza, firmato da Davide Perego, racconta la curiosa gestione della società, a cominciare dai vertici. Da Maurizio Agnoloni, per la precisione, presidente di Milano Serravalle e amministratore delegato di Pedemontana:

A queste due poltrone, già prestigiose e soprattutto remunerative, il 4 marzo scorso ha aggiunto pure quella di presidente di Tangenziali esterne di Milano (Tem), anch’essa partecipata dalla Serravalle (su questa società è aperto un bando per la vendita dell’82,4 per cento del capitale. La gara si chiuderà a luglio ed è stata indetta dopo il fallimento dei precedenti tentativi di cessione, con cui Provincia e Comune hanno cercato di sistemare i propri bilanci.). Insomma, il controllore coincide con il controllato. E i soldi sono, come al solito, quelli di tutti: Agnoloni, con i suoi tre incarichi, prende ogni anno qualcosa come 280mila euro. Premi esclusi, ovviamente.

Ma chi è Agnoloni? E’ un avvocato di professione. Uomo molto vicino al presidente della Provincia di Milano Guido Podestà e amico di Denis Verdini, Agnoloni è stato coinvolto nell’inchiesta Btp-Credito Fiorentino.

Amico di Podestà, si diceva. Più di un amico, forse. Visto che l’inquilino di Palazzo Isimbardi ha affidato proprio allo studio legale Agnoloni la ristrutturazione della holding di famiglia, la «Roly», detenuta all’80% dalla moglie di Podestà, Noevia Zanella.

Dai vertici, alla base – si fa per dire – del carrozzone, dove oltre ai costi del Consiglio di amministrazione (261mila euro nel 2011) e del Collegio sindacale (359mila euro), troviamo consulenze legali per 114mila euro, «altre consulenze» per 14mila euro, 433mila euro per «collaborazioni e consulenze», 54mila euro per materiali di consumo, 36mila per le telefonate dei dipendenti e 10mila per quelle dei dirigenti. Sempre nel 2011, diminuisce fino ad azzerarsi la voce «Eventi», che nel 2010, ammontava a 537mila euro, 300mila dei quali spesi per la posa della prima pietra, a Cassano Magnago.

Oramai i ritardi e le difficoltà di Pedemontana sono candidamente ammessi anche dal nuovo presidente della Regione Lombardia, Roberto Maroni, secondo il quale «quest’opera non è finalizzata all’Expo, io ritengo plausibilmente che una buona parte dell’opera sarà pronta per il 2015, ma non sarà esaurita nel 2015». Peccato che non fosse così fino a pochi mesi fa, quando il suo predecessore, con il quale più volte è stata ostentata la continuità politica, nel dicembre 2012 dichiarava che «la realizzazione delle grandi opere infrastrutturali di competenza di Regione Lombardia per Expo Milano 2015 procede senza alcun ritardo […] Non ci sono problemi né per Pedemontana, né per Brebemi, né per Tem. Alcune di queste opere saranno pronte nel 2013 e nei primi mesi del 2014. Chi verrà dopo di noi dovrà prendere queste opere e rispettare il cronoprogramma fissato tra il 2013 e il 2015».

Se l’ambizione era collegare Malpensa ad Orio al Serio, possiamo ritenerci soddisfatti, calcolando i danni ambientali, della bretella Cassano Magnago – Lomazzo? Risponditore automatico: no.

Qui sotto una galleria di immagini dalla Valle Olona, primissimi chilometri di Pedemontana:

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photo Matteo Colombo

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