Cieli sempre più grigi per Malpensa

Una grossa porzione delle difficoltà che Malpensa sta incontrando, oramai da alcuni anni, sono riassunte in due grafici pubblicati oggi da Repubblica:

A destra, il numero di passeggeri (in milioni) transitati da Malpensa ogni anno, a partire dal 2000. I primi anni 2000 sono decisivi per capire le dinamiche in corso: il 1998 è l’anno in cui viene inaugurato il nuovo Terminal 1 di Malpensa. Per dare l’idea della portata dell’evento posso dirvi che la mia classe delle medie è andata in gita al Terminal 1 nuovo di pacca. Sono gli anni di “Malpensa grande hub”.

Le cose, invece, andranno diversamente. Fiumicino, Bergamo, Napoli, Torino, Palermo, Cagliari, Venezia, Catania e Bari tra il 2007 e il 2011 hanno incrementato il numero di viaggiatori (Napoli è rimasto costante, in realtà), mentre Malpensa da 23,9 a 19,2 milioni di passeggeri: in un trend generalizzato di crescita, non a somma zero, Malpensa perde.

I giochi a somma zero che limitano Malpensa, che sottraggono direttamente passeggeri a Malpensa spostandoli da altre parti, sembrano essere due, in stretta relazione tra di loro: Alitalia e Linate.

Nel 2008 Alitalia sposterà il suo hub a Roma, abbandonando Malpensa e facendo crollare del 25% i passeggeri dello scalo bustocco. Negli anni successivi la politica ha continuato a metterci del suo: il governo Berlusconi – Bossi, ad esempio, ha negato a Singapore Airlines la possibilità di far proseguire il volo che quotidianamente collega Singapore e Malpensa fino a New York, per difendere l’unico vettore operante su questa rotta: Alitalia. Il diniego dura tuttora (come dimenticare il potenziale conflitto di interessi che pesa sul Ministro Passera?).

L’altro freno è Linate, dicevamo. Nell’immagine qui sopra, a sinistra, potete notare come i saldi dei passeggeri in transito da Linate e Malpensa siano complementari, negli ultimi tempi. Scrive Repubblica:

Avanti di questo passo, lo scalo bustocco vedrà svanire nel nulla nel 2012 un milione di passeggeri, di cui 500mila almeno persi in favore del rivale.

In che modo i due fattori si tengono insieme? Lo spiega Marco Giovanniello su Linkiesta:

Dopo Air France che lo fece a ottobre, da domani trasloca tutti i suoi voli da Malpensa a Linate anche KLM, la linea aerea che nel 1998 voleva fare di Malpensa un grande hub, insieme ad Alitalia. Il decreto Bersani bis vigente limita ad un solo volo quotidiano di andata e ritorno i voli da Linate ad Amsterdam che una compagnia aerea può effettuare, ma Alitalia e KLM insieme ne faranno sei e non due, fingendo che ciascuno sia operato da una linea aerea diversa, linee aeree che esistono in pratica solo sulla carta e solo a questo furbesco scopo, prestanome.

ENAC e il Ministero dei Trasporti come le tre scimmiette tengono occhi, orecchie e bocca chiusi davanti ai furbetti dell’ aeroportino dell’ Idroscalo. Tollerano, di fatto incoraggiano, che Alitalia ricicli slot che non non usa più per i voli verso Fiumicino, a causa del traffico sottratto dal Frecciarossa, svuotando il sistema aeroportuale milanese del più prezioso traffico intercontinentale e arricchendo linee aeree straniere e aeroporti stranieri a scapito di SEA e degli interessi italiani.

Con la sconcezza, l’ illegalità tollerata dalle Autorità preposte a impedirla, di Air France e KLM che senza limiti portano passeggeri da Linate ai loro hub violando di fatto le norme e tra l’ altro discriminando i concorrenti come Lufthansa, British Airways o Iberia cui viene concesso di violare meno, perché non sono soci di Alitalia, Malpensa e SEA non vanno da nessuna parte ed è puerile discutere di danni ai cittadini se il Comune di Milano vende in un modo piuttosto che in un altro.

Già con Linate come previsto dal decreto Bersani bis, che ora non viene applicato, da una parte meno passeggeri verrebbero “aspirati” verso altri hub esteri e dall’ altra Malpensa avrebbe, trasferiti da Linate, abbastanza voli di breve/medio raggio  per incrementare i suoi voli intercontinentali, perché, con la possibilità di servire tutti i passeggeri italiani e non solo i lombardi, tante linee aeree inaugurerebbero subito voli che senza transiti non stanno economicamente in piedi. E si ricordi che quei passeggeri italiani che non transitano da Malpensa solo in piccola parte transitano da Fiumicino, gli altri sono ricchezza che regaliamo al resto d’ Europa.

Il problema, nel passato, era certamente di convenienza politica. La sbandierata difesa di Malpensa da parte di una certa parte politica – guidata dalla Lega Nord – non ha mai potuto tradursi in un forte ridimensionamento di Linate per motivi che sono essenzialmente di consenso elettorale. A differenza di quanto fatto a Oslo, Stoccolma, Atene, Monaco e Berlino, che hanno chiuso l’aeroporto cittadino per dare spazio allo scalo intercontinentale.

Stretta nella morsa Alitalia-Linate, per Malpensa sembra davvero dura uscirne bene. Siccome ci ritroviamo con un Governo “liberale” e svincolato  dal consenso dei cittadini, determinato nel “colpire un po’ tutti” – sperando che non si vada a casaccio -, forse sarebbe il caso che si procedesse disinnescando meccanismi che creano distorsioni nel mercato, che inevitabilmente favoriscono quelle che possono apparire come posizioni di rendita. Chissà che non si attiri qualche investimento dall’estero, come fece intendere Christoph Franz, amministratore delegato di Lufthansa, quando la compagnia tedesca abbandonò Malpensa:

Naturalmente il fatto che rimangano aperti due aeroporti vicini ha un impatto sul business. Linate non sarà chiuso e quindi non c’è la prospettiva di dare una buona offerta da Malpensa per la clientela che vola per affari.

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6 thoughts on “Cieli sempre più grigi per Malpensa

  1. Trovo molto positivo che si parli del merito della questione. Come Gabrio ne abbiamo parlato per anni con sistematicità su Il Rformista e su Affariitaliani, a partire da un vecchio documento del 2003 in cui il problema – dal punto di vista operativo – era già molto ben definito (Linate), così come i problemi – dal punto di vista politico – erano bene evidenziati (la linea del Comune di Milano guidato da Albertini, prima di tutti gli altri). Ne abbiamo parlato spesso perché il “caso Malpensa” è davvero paradigmatico della “questione settentrionale”, compresa – e non va taciuta – l’assoluta inconistenza e ignoranza da parte del centrosinistra (tanto per non salvare nessuno).

    Operativamente la questione Linate-Malpensa è descritta perfettamente dal citato Marco Giovanniello: un hub, per essere tale, ha bisogno di voli provenienti da destinazioni di breve-medio raggio (p.es. le città del Sud) per alimentare voli intercontinentali che diversamente non avrebbero passeggeri sufficienti a renderli economicamente sostenibili. Se Milano ha due aeroporti, la compagnia che volesse operare hubbing su Malpensa dovrebbe disporre di due voli da ciascuna delle destinazioni breve-medio raggio: uno per Linate destinato ai passeggeri diretti a Milano e dintorni e uno per Malpenbsa destinato ai passeggeri in prosecuzione verso destinazioni intercontinetali. Risultato: due aerei mezzi vuoti anziché uno pieno, dunque economicamente non sostenibile. E’ esattamente la ragione per la quale tute le città (ad eccezione di Londra o Parigi che però non sono neppure lontanamente paragonabili a Milano come volumi di traffico aereo) hanno chiuso gli aeroporti vecchi quando hanno inaugurato aeroporti intercontinetali. Milano non p’ha fatto e, inevitabilemnte, Malpensa non è decollata, tanto più che l’hub-carrier, nel caso, era anche una compagnia francamente piuttosto scassatina come Alitalia.

    Dal punto di vista politico, Malpensa aveva tanti e potenti nemici. Prime tra tutte le grandi compagnie europee che hanno sempre pescato passeggeri nel ricchissimo bacino del Nord Italia per alimentare i rispettivi hub e mai avrebbero voluto che quei passeggeri si imbarcassero direttamente in Italia per voli itnercontinentali. In secondo luogo, senza dubbio, il combinato disposto degli “interessi romani”, tra cui i dipendenti Alitalia (che non hanno mai voluto trasferirsi a Malpensa) e l’enorme massa di interessi gravitanti attorno al binomio Alitalia-Fiumicino che “cuba” circa l11% del PIL del Lazio. In terzo luogo i passeggeri del Sud Italia diretti a Milano che non avevano alcuna intenzione di rinunciare a sbarcare a soli 7km da piazza del Duomo. I primi (le compagnie europee) avevano forti adentellati a Bruxelles (in particolare nella figura del Commissario ai trasporti Neil Kinnock, laburista inglese), i secondi e i terzi avevano un grip particolarmente efficace su Roma.

    La sfida era dunque già molto difficile. E’ diventata impossibile quando il governo (e stiamo parlando di governi di centrosinistra!) s’è trovato contro anche il Comune di Milano ben appoggiato da Camera di Commercio, Assolombarda e altri: la miopia e la stupidità dei piccoli interessi di cabotaggio di quei 4 puzzoni di Milano-centro che, come i merdionali, non volevano rinunciare alla comodità dell’aeroportino di cortile a 7km dal Duomo. Senza avere dalla propria neppure chi avrebbe in teoria avuto tutto da guadagnarci, la partita era persa. E infatti è stata persa (per ora).

    E’ importante ricordare qui, che il progetto di Malpensa non ha nulla, ma proprio nulla a che fare con la Lega. Intanto perché i primi rpogetti di potenziamento (terza pista compresa) risalgono a fine anni Sessanta. Poi perché il concreto avvio del progetto è frutto delle giunte di sinistra di Milano (PCI-PSI) degli anni Ottanta. Infine perché, se pur vero che a livello locale furono le giunte Formentini e Albertini a riaviare i cantieri dopo Tangentopoli, il grande progetto di Malpensa come hub fu, invece del Governo Prodi. Prodi, infatti, aveva individuato in Malpensa la chiave di volta per stringere l’alleanza tra Alitalia (guidata allora da un ottimo presidente, Domenico Cempella) e KLM. Un disegno perfetto in cui Alitalia avrebbe lanciato il take-over su KLM dando vita alla più grande compagnia europea e anticipando tutti su quella che poi fu la grande stagione delle fusioni tra compagnie aeree in Europa. Alitalia e KLM erano perfettamente complementari: la rpima disponeva di una piccola flotta ma di un grande bacino di domanda potenziale (l’Italia), la seconda di una grande flotta sopratutto intercontientale ma di un piccolo territorio (l’Olanda). L’alleanza metteva insieme le due forze, neutralizzando le rispettive debolezze, con l’operatività basata su due hub: Schiphool e Malpensa (per stessa richiesta degli olandesi, logica, peraltro, visto che la domanda di traffico più ricca sta proprio nel Nord Italia). L’incapacità di dare seguito a quel disegno da parte degli italiani, fu la ragione per la quale KLM recise gli accordi già sottoscritti e pagò persino una penale da 200 miliardi di lire pur di scappare dall’Italia, finendo dritta nelle braccia di Air France.

    Un susseguirsi di decreti, depotenziarono il progetto iniziale: mentre il Decreto Burlando prevedeva lo spostamento a Malpensa di tutti i voli presenti a Linate eccetto la navetta Milano-Roma, i decreti Bersani e Bersani bis (che l’Italia fu costretta a emanare dopo i ricorsi in sede europea delle grandi compagnie concorrenti) e poi D’Alema e Ronchi finirono per minimizzare il trasferimento di voli a Malpensa (anche su pressione dei territori del Sud Italia e degli ambientalisti), impedendo di dispore della massa critica sufficiente per un hub. Naturalmetne a fare da contrafforte a quell’insieme di interessi c’era il Comune di Milano di Albertini, totalmente contrario a qualunque ridimensionamento di Linate. Alitalia – spinta dalla “lobby romana” – poi, non diede seguito ad alcuno degli impegni rpesi: né trasferimento di personale (il 90% era e continuava a restare a Roma e dintorni), né base di armamento.

    Quando poi i bilanci disastrati di Alitalia costrinsero i governi a fare i conti con una sua cessione, l’indirizzo bipartisa fu quello di venderla – in un modo o nell’altro – ai francesi, che su Malpensa (per non perdere passeggeri negli hub di Parigi e di Amsterdam) volevano solo vedere spargere sale. Prima fu il governo Prodi II, che cercò la vendita diretta con una clausola-capestro allucinante: il congelamento dei “diritti di traffico” in capo ad Alitalia, cioè l’impossibilità, sancita per legge, di modificare gli accordi bilaterali per poter aprire nuove rotte intercontinentali da Malpensa. In questo senso è stata una vera fortuna che il successivo Governo berlsuconi abbia fatto saltare quell’accordo micidiale, per Malpensa, ma soprattutto per l’Italia. Peccato che il Governo Berlusconi, finì comunque per mettere una forte ipoteca francese sui destini di Alitalia (e dunque anche su quelli di Malpensa).

    Quando, da ultimo, fu Lufthansa a cercare di predenrsi Malpensa – a de-hubbing Alitalia avvenuto – si scontrò, come ben evidenziato dall’intervista al Sole 24 ORE, con l’impossibilità di ridurre Linate: e sempre per la miopia milanese e per le resistenze granitiche romane (ENAC ci impiegò più di un anno per dare a Lufthansa il Certificato di Operatore Aereo italiano, una formalità che con una compagnia del genere avrebbe dovuto compiersi in poche settimane).

    Ora che tutto sembrerebbe perduto, invece, si sono riaperti incredibili spazi per tentare un recupero:
    1) Air France è in pesantissima crisi e il rpevisto acquisto di Alitalia a termine del lock-up tra soci sembra allontanarsi parecchio; i francesi faranno più fatica a dettare legge in Italia.
    2) anche le altre grandi compagnie europee sono in difficoltà (persino Lufthansa, che pure rimane la più solida), sono in altre faccende affaccensate per preoccuparsi troppo di conquistare o bloccare il mercato del Nord Italia.
    3) i vettori Low-cost invece sono in piena salute. Il breve-medio raggio (cioè i voli interni europei) tendono ormai a diventare una loro prerogativa (una delle ragioni per cui i vettori europei sono in crisi).
    4) i vettori del Far East e del Middle East sono altrettanto in salute e stanno conquistando spazi sul lungo raggio (altra ragione per cui le compagnie europee sono in crisi).
    5) il capitale dei tre principali gestori aeroportuali (AdR, Save e SEA) è stato aperto a privati e in alcuni casi, principalemnte proprio a Milano, a privati che ragionano con una logica industriale di medio-lungo termine e capaci di portare competenze e capacità di investimento.

    Combinando vettori low-cost sul breve-medio raggio e vettori orientali sul lungo raggio, si può cercare di ricostruire una logica di hub. E l’unico grande aeroporto europeo non presidiato dalle grandi compegnie europee e proprio Malpensa. E’ un’occasione formidabile.
    Per coglierla servono un paio di cose:
    1) che il governo Monti proceda speditamente (almeno quanto ha fatto quello Berlsuconi, che l’ha fatto, bisogna dargliene atto e il merito è innanzitutto della Lega) nella rinegoziazione degli accordi bilaterali per consentire a vettori extracomunitari di attivare collegamenti intercontinentali da Malpensa;
    2) che il governo Monti proceda speditamente nella ripresa del Piano Nazionale degli Aeroporti avviato dal Governo Prodi II e sostanzialmente abbandonato dal Governo Berlsuconi, perché quel piano farebbe finalmente ordine nell’anarchico panorama degli scali italiani ritagliando uno spazio di primo piano per soli tre aeroporti intercontinentali (Fiumicino, Malpensa e Tessera) concentrando sulle infrastrutture di accesso a questi tre grandi scali le poche risorse pubbliche disponibili;
    3) che il governo Monti proceda speditamente, più di quanto non abbia fatto il Governo Berlusconi, nella definizione dell’assetto tariffario degli aeroporti (le tariffe pagate dalle compagnie e dai passeggeri in Italia sono molto ma molto più basse della media europea, circa del 40%) in modo da garantire agli aeroporti la possibilità di finanziare gli ivnestimenti infrastrutturali necesari ad adeguare gli scali con un ritmo almeno pari a quello che stanno facendo tutti i loro concorrenti europei
    4) contestualmente, che il governo Monti proceda speditamente all’autorizzazione dei piani di espansione almeno dei tre aeroporti pricnipali (di cui due, Fiumicino e Malpensa, hanno già presentato i propri Master Plan).

    Perdersi nelle polemicucce per assegnare la “bandiera di Malepensa”, i relative meriti e demeriti, a questo o a quel partito è una roba da deficienti. Perché a Malpensa, nel bene e soprattutto nel male, hanno contribuito tutte, ma proprio tutte le forze politiche. E sopratutto perché Malpensa non è una questione di partiti, è un’infrastruttura fondamentale per lo sviluppo, la crescita, la competitività e l’attrattività del territorio di cui è al servizio. Che – non dimentichiamocelo – è il territorio che regge l’intera baracca dello Stato italiano. Se va male qui, va giù tutto. Ecco perché Malpenbsa è, anche, un tema cruciale della Questione Settentrionale: quella questione che la Lega ha provato a intepretare, falleno e che invece la sinsitra non ha manco mai capito.

    GC

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